Le Groupe Beneteau accélère son virage vers l’électrification. Entre innovations technologiques, éducation au nouvel usage et défis industriels, rencontre avec Renaud Milliet, directeur recherche et développement innovations métiers, l’un des experts au cœur de cette mutation.
Le Groupe explore plusieurs voies pour réduire l'empreinte carbone de ses bateaux. Pourquoi l'électrification s'impose-t-elle aujourd'hui comme la solution la plus viable ?
L'électrification s'impose comme une solution concrète et immédiatement disponible. Son impact sur la réduction des émissions est direct puisqu'elle diminue la consommation d’énergies fossiles dès la première sortie en mer. Mais au-delà de l'aspect écologique, elle transforme radicalement l’expérience client : la navigation devient silencieuse, plus douce, plus confortable. C’est une amélioration de la prestation globale du bateau.
Quels sont les objectifs du Groupe et comment s'inscrivent-ils dans la stratégie B-Sustainable ?
Notre trajectoire est claire : réduire l'intensité de nos émissions de CO2 de 30 % d’ici 2030. Chaque bateau électrifié vendu est un pas de plus vers cet objectif. Nous voulons proposer des solutions adaptées (100 % électrique, hybride série ou hybride parallèle) sur la plus large gamme possible. Toutefois, nous restons pragmatiques : l'électrification n’est pas opportune partout. Sur des unités nécessitant une très forte puissance et une autonomie prolongée, les limites physiques de la batterie sont vite atteintes.
Vous venez de mentionner trois solutions : comment choisir ?
Tout dépend de l'usage.
Le 100 % électrique est idéal pour les sorties courtes ou les petits bateaux. Au sein du Groupe, nous avons notamment le Beneteau Océanis 30.1, le Beneteau Océanis 34.1 et le Beneteau Océanis 37.1.
L'hybride série (un moteur électrique alimenté par des batteries et un groupe électrogène) est parfait pour les voiliers et les bateaux jusqu'à 60 pieds. Sa force réside dans sa capacité à exploiter un mix énergétique complet - solaire, éolien ou hydro-génération - pour alimenter les batteries, le groupe électrogène (moteur thermique) ne devenant qu'un support ponctuel agissant comme un range extender. C'est le cas des Lagoon 421, de l'Excess 11, de l'Excess 15 ou encore du Beneteau First 44 E.
Enfin, l'hybride parallèle conserve une liaison mécanique avec le moteur thermique pour les gros bateaux ayant besoin de puissance tout en offrant le mode électrique pour les manœuvres portuaires et les mouillages silencieux. Je peux citer le Boat que nous avons fabriqué en 40 unités.
Notre rôle est de proposer la bonne énergie pour le bon programme de navigation.
Justement, vous parlez de "programme". Le passage à l'électrique semble exiger une nouvelle approche de la navigation…
C’est le défi majeur. Il faut transformer le regard sur la plaisance et accompagner nos clients vers ces nouveaux horizons. Naviguer en électrique, c’est revenir aux fondamentaux, notamment pour la voile : utiliser le moteur pour sortir du port puis laisser le vent prendre le relais.
Aujourd'hui, les plaisanciers sont devenus plus dépendants au thermique. Passer à l'électrique implique d'accepter des performances différentes et une gestion fine de l'autonomie.
Notre mission est de convaincre le client que ce qu’il "perd" en vitesse ou en autonomie pure, il le gagne au centuple en silence et en respect de l’environnement.
Le Groupe privilégie la "faible tension" (48 V). Pourquoi ce choix technique ?
Pour deux raisons non négociables : la sécurité et la disponibilité des composants. En milieu humide, au-delà de 50 V, le risque pour la vie humaine est réel. Le 48 V est le niveau maximal de tension pour garantir la sécurité en milieu humide. C’est aussi un univers où les composants (batteries, moteurs, chargeurs) sont disponibles partout dans le monde, ce qui garantit un service après-vente (SAV) efficace. Le passage à la haute tension représente un défi industriel et logistique d'envergure : de la fabrication des composants au SAV, jusqu'au transport des batteries par avion ou cargo, souvent refusé pour des raisons de sécurité incendie. En interne, nos équipes se mobilisent déjà pour relever ces défis techniques et normatifs. L'objectif étant de garantir une transition vers cette technologie avec le plus haut niveau de fiabilité et de sécurité.
Quels sont les verrous qu'il reste à lever pour généraliser ces motorisations ?
Il y a des verrous externes, comme les infrastructures portuaires qui doivent monter en puissance pour permettre des recharges rapides. En interne, c'est un enjeu de compétences. Nous devons former nos collaborateurs pour qu'ils deviennent de véritables électriciens de puissance, capables de manipuler ces chaînes de propulsion complexes. Nous devons aussi accompagner notre réseau commercial pour qu’il sache vendre une nouvelle façon de vivre la mer et également sensibiliser nos équipes SAV. Garantir une assistance technique spécialisée et réactive est une condition sine qua non pour rassurer nos clients et pérenniser cette transition vers une plaisance décarbonée.
Peut-on réellement parler de bilan carbone positif pour l'hybride série ?
Oui, et c’est là toute la subtilité. Si l’on se contente de solliciter le moteur thermique pour alimenter les batteries, le système n’est pas vertueux. Mais la force de l’hybride série, c’est qu'il devient un carrefour d'énergies. En couplant le système à des panneaux solaires, des éoliennes ou à l'hydrogénération, on stocke une énergie "gratuite" et propre. Sur une croisière de plusieurs jours, le bilan global est largement supérieur à celui d’un moteur thermique classique. On ne consomme plus seulement une ressource, on gère un mix énergétique.
Quel est le cap pour 2025-2030 ?
Nous allons multiplier les modèles hybrides et électriques, comme nous le faisons déjà avec l'Excess 11, l'Excess 15, les voiliers BENETEAU et JEANNEAU. Cela passe par une transformation interne comme je le précisais mais aussi par une invitation faite à nos clients de s'approprier une nouvelle manière de naviguer. Choisir l'électrique, c'est parfois accepter de ralentir pour gagner en sérénité et redécouvrir le plaisir pur de la mer.
Testé et approuvé
"Naviguer vers l'île d'Yeu sur l'Oceanis 30.1 électrique, mis à disposition par le Groupe, a été une expérience marquante vécue en famille. Passionné de voile depuis toujours, j'ai immédiatement apprécié de glisser sur l’eau, sans bruit ni vibration, malgré l’absence de vent. Entrer au port dans un silence absolu a également été un moment de fierté partagé avec ma femme et mes enfants. Cette technologie est parfaitement alignée en termes d’amélioration de l’expérience client et de respect de la nature : elle prolonge la sensation de ne faire qu’un avec l’océan."
Clarence Duflocq, Directeur de la Coordination du Développement Durable
L’électrique, le prolongement naturel de la voile
"Notre marque EXCESS voit dans l'électrique le complément naturel de la voile. Au-delà du silence et de l'absence de vibrations, cette motorisation offre une autonomie énergétique importante : le parc de batteries alimente le confort à bord (plaques à induction, climatisation…). Il s'agit en quelque sorte d'une centrale d'énergie électrique ! Sur notre dernier modèle, l'Excess 11, l’hybride série 48 V facilite aussi la maintenance mondiale. Pour l'avoir moi-même testé, l'assistance électrique permet de créer du vent apparent par petit temps : on maintient la marche sous voile sans bruit. C’est une navigation vertueuse qui a un véritable impact environnemental."
Thibaut de Montvalon, directeur de la marque EXCESS
Électrification & hybridation des bateaux
Quelle est la différence entre un bateau 100 % électrique et un bateau hybride ?
Un bateau 100 % électrique fonctionne uniquement sur batterie, idéal pour les sorties courtes et les petites unités comme l'Oceanis 30.1, 34.1 ou 37.1. Un bateau hybride combine un moteur électrique et une source d'énergie complémentaire. L'hybride série utilise un groupe électrogène comme simple appoint, tandis que l'hybride parallèle conserve une liaison mécanique avec le moteur thermique pour les grandes unités nécessitant plus de puissance.
Pourquoi le Groupe Beneteau choisit-il le 48V plutôt que la haute tension ?
Le 48V est le niveau maximal de tension garantissant la sécurité en milieu humide. Au-delà de 50V, le risque pour la vie humaine devient réel sur un bateau. Ce choix garantit aussi une disponibilité mondiale des composants — batteries, moteurs, chargeurs — ce qui facilite la maintenance et le service après-vente partout dans le monde. Le transport de batteries haute tension est par ailleurs souvent refusé par les compagnies aériennes et maritimes pour des raisons de sécurité incendie.
Un voilier électrique ou hybride a-t-il un bilan carbone réellement positif ?
Oui, à condition d'exploiter pleinement le mix énergétique disponible à bord. L'hybride série devient un véritable carrefour d'énergies : en couplant le moteur électrique à des panneaux solaires, des éoliennes ou à l'hydrogénération, les batteries se rechargent avec de l'énergie gratuite et propre. Sur une croisière de plusieurs jours, le bilan carbone est largement inférieur à celui d'un moteur thermique classique. Le Groupe Beneteau s'est fixé un objectif de -30 % d'émissions de CO₂ d'ici 2030.
Quels modèles Beneteau sont disponibles en version électrique ou hybride ?
Le Groupe propose aujourd'hui plusieurs modèles électrifiés selon les usages. En 100 % électrique : Beneteau Oceanis 30.1, Oceanis 34.1, Oceanis 37.1. En hybride série : Lagoon 421, Excess 11, Excess 15, Beneteau First 44 E. En hybride parallèle : grandes unités nécessitant puissance et autonomie prolongée. La gamme s'étend progressivement à l'ensemble des marques du Groupe, dont Jeanneau.
Naviguer en électrique change-t-il vraiment l'expérience à bord ?
Oui, de façon significative. La navigation devient silencieuse, sans vibrations, plus douce. Le moteur électrique permet de créer du vent apparent par petit temps sous voile, ce qui prolonge les allures sans bruit. À quai ou au mouillage, les batteries alimentent le confort à bord — induction, climatisation — sans avoir recours au groupe électrogène. C'est une expérience que les utilisateurs décrivent unanimement comme plus proche de la nature et plus sereine.
Quels sont les freins actuels au développement de la propulsion électrique en nautisme ?
Deux obstacles principaux subsistent. Du côté des infrastructures, les ports doivent encore se doter de bornes de recharge rapide adaptées. Du côté industriel, la formation des équipes techniques est un enjeu majeur : les techniciens doivent maîtriser les chaînes de propulsion électrique complexes, du chantier au service après-vente. Le Groupe Beneteau investit dans ces deux axes pour accélérer la transition vers une plaisance décarbonée.